22. aprillil toimus Via Baltica Raplamaa ja Pärnumaa ühisfoorum
Inge Põlma, Raplamaa Sõnumid “Kiire vaade kiirele teele”
Via Baltica on rahvusvaheline maantee, mis ühendab Tallinnat Varssaviga, läbib kolme Balti riiki ja Eestis kolme maakonda, sh Raplamaad. Viimastel aastatel on rohkem avalikkuse tähelepanu pälvinud rahvusvaheline raudtee ehk Rail Baltic, kuid kas see tähendab, et neljarealise maantee ehitamine on kõrvale jäetud?
Raplamaa ja Pärnumaa omavalitsusliidud koostöös Pärnumaa arenduskeskuse, rahandusministeeriumi ja transpordiametiga korraldasid 22. aprillil Rapla riigimajas ühisfoorumi „Tuleviku Via Baltica – kas särav vaateaken või… Kiire vaade kiirele teele“. Eesmärk oli saada ülevaade, kuhu on Via Balticaga jõutud ja millised on edasised arengud. Päeva modereeris Pärnumaa Omavalitsuste Liidu ja arenduskeskuse juhatuse liige Erik Reinhold.
“Via Baltica suhtes tahaksid poliitikud surnud olla,” ütles esimesena kõnelenud poliitik Andres Metsoja, praegune Riigikogu liige ja endine Pärnu maavanem (2010-2015). Via Baltica planeering võeti vastu 2012. aastal. Sellest möödunud kümne aasta jooksul on tema sõnul Pärnumaal ehitatud 0 kilomeetrit, Raplamaal on valminud Circle K kiirendus- ja aeglustusrada Orgital ja Harjumaal mõned kiirendusrajad.
Põhjus on Metsoja sõnul Eesti valimissüsteemis, ehk iga nelja aasta järel hakkavad poliitikud võistlema häälte nimel, kuid elanikud ehk hääled on koondunud kahte suuremasse keskusesse, Tallinnasse ja Tartusse, ning seetõttu võisteldakse sellel suunal. “Meie arenguid on kärbitud. Praegu öeldakse, et mis te seal Pärnus muretsete. Tuleb Rail Baltic ja lahendab kõik teie probleemid.” Samas on ka Rail Balticu ajakava nihkunud.
Metsoja sõnul on Eesti põhiprobleem selles, et poliitikud lähtuvad valimisprogrammidest, mitte varem kokku lepitud tegevuskavast. ”Riigimaju on ehitatud kolm korda ümber, aga transpordi areng on jäänud tagaplaanile.” Tal oli etteheiteid ka Pärnu volikogule, kus Via Baltica asemel arutatakse hoopis Lelle-Pärnu raudtee taastamist. Metsoja leiab, et oma funktsioon on nii Rail Balticul kui ka Pärnu lennujaamal, kuid maantee on samuti tähtis, sest “heaoluühiskonnas tuleb autosid juurde”.
Tagasivaate Via Baltica planeeringu koostamisele tegid Tiiu Pärn rahandusministeeriumist ja Tavo Kikas (ROL). Via Baltica ehk E67 maantee Euroopas asub I Pan-Euroopa transpordikoridoris, rääkis Pärn, kes oli algusest lõpuni selle planeeringu juures. Kuna see oli esimene joonehitise planeerimine Eestis, tehti kõike väga põhjalikult: erinevad uuringud (alates liiklusohutusest ja -tihedusest, geoloogiast/hüdrogeoloogiast kuni tasuvusanalüüsini), käidi Soomes sealsete planeeringutega tutvumas, kaasati omavalitsusi ja kohalikke elanikke. Eesmärk oli säilitada olemasolev hoonestus ning kinnistuomanike säästmiseks planeeriti müratõkkeid. “Lootus oli, et kohe läheb ehitamiseks,” sõnas praegu rahandusministeeriumis planeeringutega tegelev Pärn.
Raplas nii ülidetailseks ei mindud, rääkis Kikas. Raplamaal läbib Via Baltica läänepoolset osa (Märjamaa, Vigala), aga ei läbi maakonnakeskust. Maakonna arengustrateegiates on sees Märjamaal (busside) peatuskoha väljaehitamine ja et tegemist on I klassi maanteega. “Meile tundus, et see on piisav,” ütles Kikas.
Metsoja küsimusele, kas Raplamaa omavalitsuste jaoks on Via Baltica rohkem riigi või kohalik teema, vastas Kikas: “Me iga päev sellest ei räägi, aga see on oluline teema, et Märjamaal peatuksid bussid Via Baltica ääres.”
Märjamaa volikogu liikme Rudolf Jeeseri küsimusele, kui kaua 2012. aastal vastu võetud planeering kehtib, vastas Pärn, et kui uue seaduse järgi muutuvad planeeringud kehtetuks, kui nende elluviimist pole viie aasta jooksul alustatud, siis varasemad planeeringud kehtivad teoreetiliselt igavesti ning rahandusministeerium jälgib seda, et Via Baltica teealasse midagi muud ehitama ei hakata.
Via Baltica ehitamisega seonduvast rääkisid transpordiameti esindajad – liikuvuse planeerimise teenistuse direktor Martin Lengi ja projekteerimisüksuse juhtivinsener Mart Michelis.
Lengi sõnul sõltub ehitus rahastusest, ehk kui objekti jaoks raha ei saada, siis liigub ehitus tulevikku. Kuni 2024. aastani on transpordiameti eelarve paika pandud riigieelarve strateegiaga. Alates 2025. aastast on kokku lepitud, et rahastamine saab olema vajaduspõhine. Riigil on 16 500 km teid, mille tasemete säilitamiseks kulub minimaalselt 120 miljonit eurot aastas. Aastail 2023-24 saadakse riigilt tunduvalt vähem. Seega on 2025. aastaks prognoositud vajadus 451 miljonit eurot. Lengi arvas, et kütuseaktsiisi laekumisest võiks selle summa kokku saada küll.
Kuna lähiaastatel investeeringuteks raha pole, on ka Via Baltica lõikude valmimine planeeritud alates 2026. aastast. Ainsa erandina on lootus varem valmis teha Libatse-Nurme lõik Pärnu maakonnas. Selle maksumuseks hinnati 2021. aastal 105 miljonit eurot, kuid materjalide hinnad (teras, bituumen) on Ukrainas toimuva sõja tõttu tõusnud. Siiski loodab Lengi, et selle lõigu saab valmis ehitada viimase Euroopa Liidust saadava toetusega, millest 159 miljonit on mõeldud transpordile.
Selle lõigu puhul kaaluti ehitamist ka PPP-na (avaliku ja erasektori koostööprojekt). Valitsus loobus sellest ning Lengi põhjendas, et kokkuvõttes oleks see riigile kallimaks läinud. Teemaksu Eestis vaevalt et kehtestama hakatakse ning sellisel juhul oleks riigil tulnud investeeringud ettevõtjatele kinni maksta.
Lengi rääkis veel transpordi ja liikuvuse arengukavast aastani 2035, milles on muuhulgas eesmärkidena ühistranspordi ja kergliikluse osakaalu suurendamine ning kaubavedudes raudteetranspordi osakaalu tõstmine. Kuna Via Baltica on üks suurema kaubakoormusega maanteid Eestis, peaks osa siinsetest vedudest Rail Baltic omale saama. Samuti soovitakse vähendada CO2 emissiooni ning soodustada alternatiivkütuste kasutuselevõttu.
Raha pole siiski ainus takistus tee-ehitusel. Probleemideks on ka inseneride defitsiit, materjalide ja maavarade puudujääk, projekteerijate turu üleküllus ning suurenev keskkonnamõju. Põgusalt peatus Lengi ka Via Baltica arengutel Lätis ja Leedus. Lätis on ambitsioonikas plaan ehitada maantee valmis 2040. aastaks neljarealisena, kuid rahalist katet selleks praeguse seisuga ei ole. Leedus tahetakse valmis saada 2030. aastaks ning raha selleks peaks olemas olema.
Via Baltica ajakava Rapla maakonnas:
Kernu-Varbola 2029-2030
Varbola-Päädeva 2026-2028
Päädeva-Konuvere 2026-2028
Konuvere-Jädivere 2026-2027
Jädivere õgvendus 2028
Mart Michelis vastas esmalt saalist tulnud küsimusele, miks on tee projekteeritud osaliselt 3-realisena (2+1), et see on märkimisväärselt odavam ja seda kasutatakse seal, kus liiklussagedus ei nõua liiklussõlmi. Osaliselt, sh Märjamaa ja Haimre vahel on tee muudetud kitsamaks ka seetõttu, et kahele poole jäävad looduskaitse- või Natura alad ning maad I klassi maantee jaoks kohustuslike aeglustus- ja kiirendusradade jaoks ei jätku. Trassikoridor on Michelise sõnul nii kitsas, et ka kolme sõiduraja äramahutamine on “põhimõtteliselt sentimeetrite mäng”. Martin Lengi sõnul on aga ohutuse vahe võrreldes 2+2 teedega minimaalne.
Konkreetselt teelõikude projekteerimisest rääkides ütles Michelis, et Via Baltica kontseptsioon näeb ette kiirust 120 km/h kogu tee ulatuses. Suure tee äärsed bussipeatused seda ei võimalda ning seetõttu on üks võimalus paigaldada need liiklussõlmedel kiirendus- ja aeglustusteedele. Väite peale, et inimestel kulub 10-15 minutit sellistesse peatustesse kõndimiseks ja jalgsitee võib olla isegi kilomeetripikkune, tunnistas Michelis, et head lahendust tal pakkuda ei ole.
Michelis rääkis konkreetsetest teelõikudest, kuid toonitas, et projekteerimisega on alles alustatud ja enamasti seisavad vaidlused alles ees. Üks lõik, mille suhtes pole veel kokkuleppele jõutud, puudutab ka uut sissesõitu Märjamaale. Michelise sõnul on võimalik teha ühendus ka kahe tankla vahelt, kuid see eeldab omavalitsuse või ettevõtjate panust, sest transpordiamet seda oma bilanssi ei soovi.
Suurem muudatus võib planeeringuga võrreldes tulla Enge tankla juures Jädiveres, kus trassivalik ei ole Michelise sõnul õnnestunud. “Jõe ületamine oleks megakallis lahendus,” põhjendas ta transpordiameti soovi viia jõe ületus tanklast allapoole (ja eemale).
Pärnumaal puudutab suurim muudatus Pärnusse sissesõitu. Sõiduautodele säilib küll ka võimalus sõita mahasõidutee kaudu linna sisse harjumuspärases kohas. Selle muudatuse põhjus oli Michelise sõnul see, et elamupiirkonnas ei ole võimalik müra leevendada ja lahenduseks ei oleks ka akendele pleksiklaaside panek.
Reelika Vaabel RAEK-ist küsis, kas projekteerimisel on arvestatud Märjamaa tööstusalaga Orgital. “See oli ülikeeruline piirkond,” vastas Michelis ja ütles, et osaliselt tuli vähendada tööstuspargi detailplaneeringus transpordimaa osa, et ära mahutada kiirendus- ja aeglustusrajad.
Ettevõtjate vaade
Pärnumaa Ettevõtete Koja juhatuse liige Andres Sooniste arutles selle üle, et kui Pärnusse tulevad ükskord lennujaam, Rail Baltic koos kaubajaamaga, neljarealine maantee ja tuulepargid, kas sellest suudetakse võtta maksimum. Seosed olemasolevaga, tulevik on läbi rääkimata ja keskset visiooni pole, tõdes ta. Ettevõtjad ootavad Via Balticast lähtuvaid visioone omavalitsustelt, et sellest lähtuvalt oma investeeringuid suunata.
RAEK-i juhataja Janek Kadarik leidis, et peab kuulama ka neid, kelle jaoks teed tehakse. Ta tõi näite Ruunawere hotellist, mis uuest teekoridorist eemale jääb. Ta on suhelnud ettevõtjatega, kes Via Baltica läheduses tegutsevad, kuid “pikad arengud pärsivad ettevõtjate väikseid arenguid”. Ettevõtjad ei oska/saa enam arvestada oma tegevuses ei Via Baltica ega Rail Balticuga, mida kiputakse isegi segi ajama. Ebaõnnestunud arenduse näitena tõi ta Orgita tööstusala, mis taotles piirkondade konkurentsivõime tõstmise meetmest 2,1 miljonit eurot, kuid maanteeamet jättis ühe kooskõlastuse andmata ning EAS ei pidanud projekti abikõlblikuks. Investor “kergitas kaabut” ja 250 töökohta jäi Märjamaale tulemata.
Ettevõtja Jüri Mõis oli optimistlikum. Temal on arendusplaan valmis ja ettevalmistustööd käivad, et Aresse tuleva viadukti juurde rajada tankla, kohvik ja kauplused. “Üldistatult on viadukt iga 10 km järel ja igal teisel viaduktil on mingi teenindusettevõte. Äriinimesed käsitlevad mahasõitu kui ressurssi,” selgitas ta oma põhimõtteid. Kui viie aasta pärast sõidab sealtkaudu 16 000 autot ööpäevas, võib arvestada, et 10% neist teeb kohapeal peatuse.
Tema seisukoht oli, et omavalitsused peaksid üldplaneeringus muutma viaduktide läheduses 1 km raadiuses põllumajandusmaa tootmismaaks, et sinna tekiks asustus. Andres Metsoja iroonilisele küsimusele, kas ta kutsub inimesi maale elama, vastas Mõis häirimatult, et maaelu ei erine enam oluliselt linnaelust – inimesed ostavad toidu poest, mitte ei kasvata seda ise, ja põhiküsimus on transport, sest inimesed tahavad ka maal hoida sidet tsivilisatsiooniga.
Omavalitsuste vaade
Raplamaal läbib Via Baltica Märjamaa valda, olles üks selle maantee pikemaid lõike. Valla tuiksoon, iseloomustas abivallavanem Villu Karu. Ta tõi välja põhilised probleemid valla jaoks: Orgita tööstuspark ei realiseerunud, krundid on müügis; bussipeatust oleks vaja Via Baltica äärde, aga probleem on selles, kuidas inimesed sinna pääsevad; kiirtee ega selle ületamine ei ole turvaline jalakäijatele, jalgratturitele ega tervisesportlastele. Paraku jäävad sportimisvõimalused, sh ülipopulaarne discgolfi rada elamupiirkonnast just teisele poole Tallinna-Pärnu maanteed.
Teised omavalitsuste esindajad olid kõik Pärnumaalt.
Pärnu linnavolikogu majanduskomisjoni esimees Enn Raadik on Via Baltica planeerimise juures olnud tegelikult juba 1989. aastast, kui soomlased sellest rääkima hakkasid. Ta tõi ajaliselt välja, kuidas tee valmimine on edasi lükkunud: need lõigud, mis oleksid pidanud valmima juba 2016-18, on ikka tegemata. Teehoiukavas 2018-22 olnud kolmest teelõigust pole ükski realiseerunud. Nüüd on lootust, et need viis, mis on 2021-30 teehoiukavas, siiski valmivad. Ta tõi ka välja, et raske on prognoosida raha vajadust, kui ei ole projekte, aga samas ei ole mõtet projekte ka kappi toota.
Tori vallavanem Lauri Luur rääkis ühest konkreetsest Via Baltica lõigust ehk Tammiste sillast Sindi ja Tammiste vahel. Sild on piirkonna jaoks väga vajalik ja senine koostöö transpordiametiga on olnud ka väga hea, kuid ettevaatlikuks tegi teda Mart Michelise öeldu, et praegu käib otsustamine ilusama ja odavama variandi vahel. “Kõige parem sild on ehitatud sild,” oli tema seisukoht.
Pärnu linnavalitsuse planeerimisosakonna juhataja Kaido Koppel avas natuke Pärnusse sissesõidu muutmise tagamaid. Veel 2021. a detsembris oli Via Baltica Pärnu linnas samas koridoris, aga inimesed ei olnud nõus müra kõrval elama. Kuna Pärnu linnale sobiv lahendus – Turba tänava kaudu, kus asub enamik tööstust, oli liiga kallis, jäi Tuisu tänav, kus asub endine piimakombinaat. Seevastu Pärnu ümbersõit muutub tema sõnul reaalseks alles siis, kui linna läbib 25 000-30 000 autot ööpäevas.
Viimasena esines Pärnumaa ühistranspordikeskuse juhataja Andrus Kärpuk, kelle kohta moderaator Erik Reinhold ütles, et kui pärnumaalased millegagi üksmeelselt rahul on, siis on see maakonna ühistransport. Kärpuk ütles oma sõnavõtus, et kiire ühendus tekitab huvi trassiäärsete alade arendamise vastu. See suurendab elanike arvu, mis omakorda kasvatab ühistranspordi vajadust, sest näiteks lapsed ja vanurid autot ei juhi. Pärnumaal tegutsetakse ka selle nimel, et ühendada Eesti ja (Põhja)-Läti ühistranspordiliine.
Päevast kokkuvõtet tehes ütles Erik Reinhold, et kuigi need lapsed, kes planeeringu vastuvõtmise ajal läksid 1. klassi, lõpetavad nüüd juba gümnaasiumi, ei ole Via Balticat unustatud ja ehk saab see enne valmis, kui omakorda nende lapsed gümnaasiumi jõuavad. “Püüdmine ja lootus on kaks ainsat tõde tänases päevas.”
